只剩不到一个月就要2018年了。相较去年，2017年中国锂电池行业市场发生了两个明显的变化，第一，在投资扩产、并购重组热潮下，龙头企业间的竞争加剧；第二，在动力电池领域，三元锂电池市场应用将大增。

据不完全统计，就国内主流的50多家动力电池企业的相关产能状况来看，2017年底动力电池规划总产能将达230.1GWh ，同比2016年底化学与物理协会披露的101GWh的产能增长127.8%。不可否认，我国动力电池产能结构性过剩的苗头已初步显现。

据研究机构预测，随着电动汽车产销量的快速增长，2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨，未来车用电池回收已经成为新能源车行业面临的新难题。

一、电池回收利用刻不容缓

我国新能源汽车的发展带动了动力电池的大量利用，通常动力电池的生命周期在5-8年，我们预计第一波动力电池退役潮将在2018-2019年出现。

早在两年前，业内就有企业家表示，非常看好动力电池回收利用的前景，并且正在探索相关产业模式。甚至有企业家表示，就算不盈利，仅出于企业责任，也要做回收。

目前，国内龙头动力电池生产商出于核心技术保密的需要，纷纷自成体系生产产品，尚未形成全国性的电池统一编码，导致回收环节出现各种漏洞，很大一部分报废电池去向不明。或者是落入民间小作坊，又或者被打着“梯次利用”的旗号用于充电宝、捕鱼机等产品中，或者被暴力拆解(提取其中有用的贵重金属)，种种可能都暴露着各类安全隐患，最值得担忧的是对生活环境的污染。

国家在未来将全面落实生产者责任延伸制度，即动力电池生产企业和电动汽车生产企业，都要积极参与到电池的回收利用工作中。电池企业在生产过程中如果能将电池标准尽可能统一，并建立统一的动力电池生产编码标准，则可以降低后期回收难度，实现电池的可追溯性。

同样，车企在产品销售和售后环节中，也应该让电动汽车在二手车市场通过正规渠道进行流通，比如采用一定的激励方式避免电池流向非正规处理企业。

总之，只有全产业链联动，才能盘活动力电池回收这盘棋。

而对于新能源汽车产业链来说，动力电池的回收处理是不可或缺的一个环节。在目前电池回收模式尚不明确的背景下，想要建立完整的电池回收产业链需要技术、市场和政策共同来推动。

二、政府+企业共同推进产业链建设

随着新能源汽车报废潮即将来临，动力电池循环与梯次利用纳入工信部重大环保技术装备目录，产业链爆发指日可待。同时，废旧动力电池自动化拆解成套装备被纳入环保技术装备目录，意见稿正在公开征集意见，整个市场有望更加井然有序。

1 .国家对电池回收先后出台相关政策

2016年12月1日，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》征求意见稿，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业共建共用废旧动力蓄电池回收利用网络。

2017年11月14日，工信部节能与综合利用司发布《国家鼓励发展的重大环保技术装备目录(2017年版)》(征求意见稿)，共140个项目入围，其中包括废旧动力电池自动化拆解成套装备与废旧电池(含镍钴锰)资源循环利用成套装备两项。

2017年12月，《车用动力电池回收利用拆解规范》将正式开始实施，行业规范确立后更多企业将参与到相关业务中来。

2. 动力电池回收三码合一

动力电池的回收要保证有序和可持续发展，但前提条件是三码合一，即电池编码、汽车VIN码和回收编码，将这些录入国家平台，才能保证电池报废以后的流向可控。以梯次利用为例，该过程中，结构形态、物理模型可能被改变，究竟是重组的还是单体利用的，重组以后新的编码跟原来编码的关系如何，这些需要可追溯，所以应做到三码合一。

3. 企业在生产前端就应考虑回收

为了满足新能源汽车的正常使用标准，动力电池在实现大批量、低成本、自动化生产的前端设计时，就要考虑后期回收的问题。

就目前情况来说，回收的锂电池，大部分没有经济价值，相关企业做回收的积极性也不高，所以政府在现阶段可提供一些扶持政策，如税收优惠、财政补助等来促进回收产业链的实现。当然从长远发展看，还是要从电池的生产端来着手解决回收问题，如通过技术提升，然后，国家出台相对应的生产标准，如果是没有回收价值的电池体系，将来就明令禁止。

说起企业生产商来生产电池的过程中，通过不断提高电池的生产工艺，来达到回收的目的。如果一片粘合剂做到水溶性，将来极电拆出来后，放到水里就可完全溶解，方便于回收，想要提取其中的有效金属，自然不是问题。因此，回收技术的研究、电池的设计、材料的选择，都应提前考虑好回收。

谈及动力电池回收模式，目前主要有两个：其一梯次利用，其二是拆解之后重新做成锂电池的原材料。预计到2020年，回收会形成两大模式：一是电池大厂的批量回收模式，如果电池市场占有率超过30%至40%，占据国内第一或第二，批量化回收就有价值，不过如果自己建立回收机制，成本较大；二是通过第三方机构的批量回收模式。